Navigation Aérienne: Découverte évolution

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Phil Lemasson
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Re: LES DIFFERENTES PHASES DU VOL : Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Olivier MOENS(#1023646) a écrit :
Phil Lemasson(#1477626) a écrit :

Oui effectivement pour la récupération de la radiale dans l´axe mon "vise et versa" est faux .Mème si l´indication est "FROM" que la radiale décale à gauche , je vire sur la gauche pour la récupérer ;)
Uniquement si tu t'éloignes de la station :!: :!:
C'est en général le cas si tu fait route le long d'un radial, mais si tu dois l'intercepter, tu peux te retrouver dans n'importe quel cas de figure :?

Pour savoir dans quel sens virer, il faut que tu reportes mentalement le cap de ton avion sur l'instrument. A partir du centre qui représente ton avion, trace une flèche vers le cap suivi sur la rose de l'OBI.
Tu visualiseras alors la trajectoire de ton avion par rapport au radial et tu sauras dans quel sens tourner pour te rapprocher du radial sélectionné.
Vu et pris..Merci ;)

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Re: LES DIFFERENTES PHASES DU VOL : Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

On vient de finir le retour avec une arrivée à bon port à LFMD :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

(Il est content,mais il est content !!!!!!!!! :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: .........)

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Re: LES DIFFERENTES PHASES DU VOL : Découverte évolution

Message par Jean Francois KARSENTY »

C'est génial :!: :!: :!:

P.S: vivement ce soir ... :lol: :lol:

Bravo Phil !
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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Fin d´aprés-midi avec Raph et qui veulent nous suivre, sont les bienvenus.

Programme:
VFR (pas de GPS. Aiguilles et chrono uniquement)
LFMD - LFTH

On vous aide à bien vous préparer pour cette mission à "hauts risques" ( :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: )

1-Décollage piste 17 via Alpha Unité. (Si pas de contrôle canal 122.80 )
2-Point de survol SierraWiskey / DeltaRomeo
3-Cap au 224 sur le V.O.R des Saint Tropez ( 116.5)
4-A 19NM Avant arrivée sur V.O.R Saint Tropez et "survol des terres" changement de cap au 180 pendant 7NM (par rapport à votre vitesse calculez le temps)pour arriver sur point de survol ET EchoTango (carte Saint Tropez)
5-ET EchoTango / ST Sierra Tango CAP 242 (distance 20NM)
6-Avant ST SierraTango en vue de "Ile de Porquerolles" entrée dans la CTR (Control Traffic Region) contactez la Tour (121.0). Si pas de contrôle canal 122.8

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SAINT TROPEZ

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HYERES

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PS: le but est de se familiariser avec les VOR, donc pas de GPS . Pour les deux changements de CAP avec les distances 7 et 20 nautiques il vous manque la durée donc faites marcher vos acquis BAC S ou appliquez la méthode suivante:
-Vitesse 100 noeuds soit 1.66NM/min. 7NM / 1.66= 4 .Soit 4 minutes pour parcourir 7NM

Pour ma part j´ai appliqué la deuxième solution.........................
Dernière modification par Phil Lemasson le 08 mars 2020, 17:43, modifié 2 fois.

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Raphael MAURE »

Salut Phil,
Nickel le plan de vol, juste une petit faute de frappe au 4), il s'agit du point ET Echo Tango et non EC Echo Tango.

EDIT: Dans ta méthode de calcul, il s'agit bien de 1.66NM/min et non 1.66 noeuds/min
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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Olivier MOENS »

-Vitesse 100 noeuds soit 1.66NM/min. 7NM / 1.66= 4 .Soit 4 minutes pour parcourir 7NM

Voici un dérivé direct de ta méthode, nettement plus facile pour le calcul mental. :idea:

Partant du principe qu'une multiplication est plus facile a faire de tête qu'une division, il suffit de retourner ton coefficient. Il représente alors le nombre (ou la fraction ) de minute qu'il faut pour parcourir 1NM.
Au lieu de 7NM/1.66, la formule devient 7NM * 6/10.
Le résultat est le même et le calcul beaucoup plus simple.
Ce coefficient est appelé facteur de base (FB-pas facebook) et dépend bien sur de la vitesse de l'avion.
Pour 100 kts, FB= 60/100, soit 6/10 ou, 0.6
Pour 120 kts, FB= 0.5, 180 kts FB= 1/3 et ainsi de suite.
Ce facteur de base est utile pour calculer une estimée, mais aussi la dérive.
La dérive maximum en ° (c'est à dire quand le vent est complétement par le travers) est égale à la force du vent WV * FB.
Un avion volant sur une route Est à 100 kts avec un vent du nord de 20 kts dérivera de 12° (20*6/10) vers le sud. Il faudra donc voler sur un cap 78° pour maintenir la route choisie. Sur la même route avec les mêmes conditions, un avion volant à 240 kts ne dérivera que de 5°
Il suffit de retenir le FB qui s'applique à l'avion qu'on pilote. Magique :wink:
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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Olivier MOENS(#1023646) a écrit :
-Vitesse 100 noeuds soit 1.66NM/min. 7NM / 1.66= 4 .Soit 4 minutes pour parcourir 7NM

Voici un dérivé direct de ta méthode, nettement plus facile pour le calcul mental. :idea:

Partant du principe qu'une multiplication est plus facile a faire de tête qu'une division, il suffit de retourner ton coefficient. Il représente alors le nombre (ou la fraction ) de minute qu'il faut pour parcourir 1NM.
Au lieu de 7NM/1.66, la formule devient 7NM * 6/10.
Le résultat est le même et le calcul beaucoup plus simple.
Ce coefficient est appelé facteur de base (FB-pas facebook) et dépend bien sur de la vitesse de l'avion.
Pour 100 kts, FB= 60/100, soit 6/10 ou, 0.6
Pour 120 kts, FB= 0.5, 180 kts FB= 1/3 et ainsi de suite.
Ce facteur de base est utile pour calculer une estimée, mais aussi la dérive.
La dérive maximum en ° (c'est à dire quand le vent est complétement par le travers) est égale à la force du vent WV * FB.
Un avion volant sur une route Est à 100 kts avec un vent du nord de 20 kts dérivera de 12° (20*6/10) vers le sud. Il faudra donc voler sur un cap 78° pour maintenir la route choisie. Sur la même route avec les mêmes conditions, un avion volant à 240 kts ne dérivera que de 5°
Il suffit de retenir le FB qui s'applique à l'avion qu'on pilote. Magique :wink:
Merci pour l´info...Je vais relire tout ça demain à tète reposée ;)

Partant du principe qu'une multiplication est plus facile a faire de tête qu'une division, il suffit de retourner ton coefficient. Il représente alors le nombre (ou la fraction ) de minute qu'il faut pour parcourir 1NM.

Au lieu de 7NM/1.66, la formule devient 7NM * 6/10.

Le résultat est le même et le calcul beaucoup plus simple.

Ce coefficient est appelé facteur de base (FB-pas facebook) et dépend bien sur de la vitesse de l'avion.

Pour 100 kts, FB= 60/100, soit 6/10 ou, 0.6
Pour 120 kts, FB= 0.5, 180 kts FB= 1/3 et ainsi de suite.

Ce facteur de base est utile pour calculer une estimée, mais aussi la dérive.

La dérive maximum en ° (c'est à dire quand le vent est complétement par le travers) est égale à la force du vent WV * FB.

Un avion volant sur une route Est à 100 kts avec un vent du nord de 20 kts dérivera de 12° (20*6/10) vers le sud. Il faudra donc voler sur un cap 78° pour maintenir la route choisie. Sur la même route avec les mêmes conditions, un avion volant à 240 kts ne dérivera que de 5°

Il suffit de retenir le FB qui s'applique à l'avion qu'on pilote. Magique
Dernière modification par Phil Lemasson le 08 mars 2020, 22:32, modifié 1 fois.

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Je tombe là-dessus ce matin.....

https://www.youtube.com/watch?v=-SPF7UnWt8g

Cela accompagne ta méthode

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Résumé sur la soirée d´hier. A vos papiers Z´et stylos !! :mrgreen: :mrgreen:

On se recentre :arrow:

Quelques infos concernant les vols IRF (Instrument Flight Rules)

Transpondeur par défaut:
2 000 si pas de contrôle et non plus 7 000 pour les vols VFR
Vols en dessous de 10 000 pied VMax: 250 nœuds

Deux types de cartes pour les vols IFR:
V.A.C (Visual Approach Chart) : Cartes d´approche et d´attérissage aux instruments
I.A.C (Instrument Approach Chart): Cartes d´approche aux instruments.

Les altitudes de vol choisies:
Direction OUEST: altitude paire
Direction EST: altitude impaire
En France: direction N-S: Impair S-N: Pair
France et Europe à l´exception de certains pays

Sur chaque carte vous trouverez une indication sur "l´altitude de transition"
L´altitude de transition est le niveau (la hauteur) à partir du quel on ne parlera plus en "pieds" mais en "Flight Level" (niveau de vol)

En règles générales l´altitude de transition est de 5 000 pieds
Lors d´échanges radio au dessus de cette altitude on parlera donc de "flight Level" (niveaux)

Phraséo: on parlera du niveau 8 0 (Huit Zéro) pour indiquer 8000 pieds
C´est l´approche APP qui communiquera avec vous en "NIVEAU" si vous êtes au dessus de 5 000 pied bien sur.

On retrouvera sur les VAC et IAC ses informations:
TA (Transition Altitude) : 5000 ft
QNH change à partir de l´altitude transition et sera: TA=1013,25 hPa

ATTENTION !! Aux informations complémentaires à ne pas négliger sur les cartes (VAC et IAC) et à bien comprendre !!

TL (Transition Level) :
FL60 ( 1013 < QNH < 1048 )
FL70 ( 977 < QNH < 1012 )

On peut relire et comprendre que si mon QNH (avant décollage) est situé entre 1013 et 1048 le NIVEAU de transition sera 6 000 pied, donc niveau 6 0 (six zéro) et non plus 5 0 (cinq zéro, 5 000 pieds)

Par contre si mon QNH (avant décollage) est situé entre 977 et 1012, le NIVEAU de transition sera 7 000 donc niveau 7 0 (sept zéro) et non plus 5 0 (cinq zéro, 5 000 pieds)

Deux type de vols IFR
IFR conventionnel:
Avec VOR
IRF air nav:
Avec points GPS (appelés des FIX) répertorié dans les AIRAC (Aeronautical Informations Regulation And Control)

On retrouve les AIRAC sur NVIGRAPH par exemple. Fichiers mis à jour tous les mois apportant si nécessaire des modification sur règlements de vols (en ce qui concerne la navigation )

Connaitre la SID de la piste en service
Connaitre la STAR de la piste en service

SID: Standard Instrument Departure, est une route de départ imposé pour les vols IFR
STAR: Standard Terminal Arrival Route est une route à suivre à l´arrivée sur un aéroport.
Une STAR est toujours suivie par une APPROCHE (IAF: initial approach fix).

STAR: arrivée imposée (on ne rentre pas sa STAR dans le FMC pour longue distance. La météo aura surement changé, sens du vent ou autre, donc piste pour atterrissage.

Exemple d´une information sur la VAC de l´aéroport de Toulouse pour la STAR: LFBO STAR RWAY 32L
Je sais que la piste utilisée pour l´atterrissage à Toulouse est la 32 gauche

Plusieurs routes sont possibles durant un vol.
Je rappelle que l´on choisi sa route une fois sortie de "la S.I.D"
Les routes proposées sont classées en deux niveaux. Au dessus du Niveau 1 9 5 (un neuf cinq, 19 500 pied) et en dessous du niveau 1 9 5

On retrouve ces routes via SKY-VECTOR par exemple en cliquant en haut à droite du site sur "WORLD LOW" ou WORLD HI" (je vous laisse comprendre seul ces deux appellations)

Voilà c´est terminé pour ce petit résumé . Que les experts n´hésitent pas reprendre d´´éventuelles erreurs et que ceux qui n´avaient pas de "papier stylos" hier soir prennent "bonne note" de ce contenu :!:

ALTITUDES ET TRANSITIONS: http://aviation-loisir.fr/altitude-et-n ... ransition/

A suivre...................... ;)
Dernière modification par Phil Lemasson le 09 mars 2020, 16:46, modifié 3 fois.

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Olivier MOENS »

Effectivement, il va falloir recentrer :lol: :lol:

Il me semble qu'on était un peu dissipé près du radiateur :lol: :lol:

Deux types de cartes pour les vols ILS:
V.A.C (Visual Approach Chart) : Cartes d´approche et d´atterrissage aux instruments
I.A.C (Instrument Approach Chart): Cartes d´approche aux instruments.
Un vol ILS, ca ne veut rien dire. ILS c'est un type d'approche de précision (Instrument Landing system)
VAC comme son nom l'indique c'est cartes d'approche à VUE, rien à voir donc avec les approches aux instruments. Il faut barrer toutes références aux cartes VAC jusqu'en bas de ce post. :wink:
L´altitude de transition est le niveau (la hauteur) à partir du quel on ne parlera plus en "pieds" mais en "Flight Level" (niveau de vol)
Houlà...Altitude, niveau, hauteur.. Trois termes qui ont chacun une signification différente et bien déterminée en aviation.
Altitude: mesure verticale entre l'avion et le niveau de la mer
Niveau: (niveau de vol) mesure verticale entre l'avion et le plan de référence situé à 1013 hPA
Hauteur: mesure verticale entre l'avion et le sol.
Des synonymes de la vie courante qui prennent tout à coup un autre sens. :wink:
On retrouvera sur les VAC et IAC ses informations:
TA (Transition Altitude) : 5000 ft
QNH change à partir de l´altitude transition et sera: TA=1013 hPa
Pas sur les VAC
Le QNH ne change pas, c'est le calage de l’altimètre qui change. Le QNH, c'est la pression atmosphérique au niveau de la mer (convertie au niveau de la mer en atmosphère standard pour les puristes). La pression ne change pas quand on tourne un bouton dans l'avion :mrgreen: .
Pour voler en altitude on cale l’altimètre au QNH (référence niveau de la mer), pour voler en niveau de vol, on cale à la référence 1013,25.
ATTENTION !! Informations aux complémentaires à ne pas négliger sur les cartes (VAC et IAC) et à bien comprendre !!

TL (Transition Level) :
FL60 ( 1013 < QNH < 1048 )
FL70 ( 977 < QNH < 1012 )
Pas VAC... ah je l'ai dejà dis? :wink:

Le niveau de transition est annoncé dans les ATIS, vu qu'il est déterminé par le contrôle. Le calcul est valable SI la TA est fixée à 5000 ft. (En plaine c'est souvent le cas. Strasbourg c'est 7000 ft à cause des Vosges et de la Foret Noire, Chambery 6500ft etc. Donc prudence avec les généralités.)
On peut relire que si mon QNH (avant décollage) est situé entre 1013 et 1048 le NIVEAU de transition sera 6 000 pied, donc niveau 6 0 (six zéro) et non plus 5 0 (cinq zéro, 5 000 pieds)

Par contre si mon QNH (avant décollage) est situé entre 977 et 1012, le NIVEAU de transition sera 7 000 donc niveau 7 0 (sept zéro) et non plus 5 0 (cinq zéro, 5 000 pieds)
Hélas, non, on ne peut pas.. :wink:
Le niveau de transition ne remplace pas l'altitude de transition. Les deux coexistent toujours! Entre l'altitude de transition et le niveau de transition, il y a une couche d'épaisseur variable (500ft minimum de mémoire-merci de rectifier si je me plante) dans laquelle on n'est pas censé voler en palier, vu que dans cette couche tous les avions n'ont pas la même référence altimétrique.
En plus c'est très clair dans le lien que tu fournis plus bas.
Je rappelle que l´on choisi sa route une fois sortie de "la S.I.D
Non, la SID attribuée va dépendre de ta route. (c'est mieux de choisir une route dont le premier point est le dernier d'une SID. ) ca facilite la vire du contrôle et il y a plus de chance que ton plan de vol soit accepté sans modification.
Voilà c´est terminé pour ce petit résumé . Que les experts n´hésitent pas reprendre d´´éventuelles erreurs
Voilà, j'ai fait comme tu as demandé, j'espère que j'ai été clair et que ça va t’être utile (ou à d'autre).
Finalement c'est vachement bien tes résumés, on voit tout de suite les concept qui restent un peu flous :wink: . Bonne étude :D
Olivier Moens

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Olivier MOENS(#1023646) a écrit :Effectivement, il va falloir recentrer :lol: :lol:

Il me semble qu'on était un peu dissipé près du radiateur :lol: :lol:
Je vous attendais avec impatience Commandant !! ;)


"Un vol ILS, ca ne veut rien dire. ILS c'est un type d'approche de précision (Instrument Landing system)
VAC comme son nom l'indique c'est cartes d'approche à VUE, rien à voir donc avec les approches aux instruments. Il faut barrer toutes références aux cartes VAC jusqu'en bas de ce post"


Je voulais dire IFR désolé.


"Houlà...Altitude, niveau, hauteur.. Trois termes qui ont chacun une signification différente et bien déterminée en aviation.
Altitude: mesure verticale entre l'avion et le niveau de la mer
Niveau: (niveau de vol) mesure verticale entre l'avion et le plan de référence situé à 1013 hPA
Hauteur: mesure verticale entre l'avion et le sol.

Des synonymes de la vie courante qui prennent tout à coup un autre sens"


Là vous êtes dur :( .......+5000 on parle en NIVEAU et plus en pied ..Correct?


"Pas sur les VAC
Le QNH ne change pas, c'est le calage de l’altimètre qui change. Le QNH, c'est la pression atmosphérique au niveau de la mer (convertie au niveau de la mer en atmosphère standard pour les puristes). La pression ne change pas quand on tourne un bouton dans l'avion :mrgreen: .
Pour voler en altitude on cale l’altimètre au QNH (référence niveau de la mer), pour voler en niveau de vol, on cale à la référence 1013,25.
"


Oui j´aurai du préciser sur l´instrument..Mais on l´aura compris....Merci quand même pour le rectif ;)

Pas VAC... ah je l'ai dejà dis?

Ok, ok PAS SUR LES VAC ;)

Le niveau de transition est annoncé dans les ATIS, vu qu'il est déterminé par le contrôle. Le calcul est valable SI la TA est fixée à 5000 ft. (En plaine c'est souvent le cas. Strasbourg c'est 7000 ft à cause des Vosges et de la Foret Noire, Chambery 6500ft etc. Donc prudence avec les généralités.)

Ah bonne info, je note ..Merci ;)

"Hélas, non, on ne peut pas.. :wink:
Le niveau de transition ne remplace pas l'altitude de transition. Les deux coexistent toujours! Entre l'altitude de transition et le niveau de transition, il y a une couche d'épaisseur variable (500ft minimum de mémoire-merci de rectifier si je me plante) dans laquelle on n'est pas censé voler en palier, vu que dans cette couche tous les avions n'ont pas la même référence altimétrique.
En plus c'est très clair dans le lien que tu fournis plus bas."


Mauvaise utilisation des mots ..Je corrige NIVEAU DE TRANSITION NON , MAIS ALTITUDE DE TRANSITION ...C´est noté et rectifié.

"Non, la SID attribuée va dépendre de ta route. (c'est mieux de choisir une route dont le premier point est le dernier d'une SID. ) ca facilite la vire du contrôle et il y a plus de chance que ton plan de vol soit accepté sans modification."

Oui le point correspondant au dernier point de sortie de la SID attribuée (papier stylo dessin , je voulais le faire et ajouté au poste , mais pas eu le temps..Je reviendrai avec une explication sur carte :) ..Là balle au centre on a dit la mème chose (je pense) ;)

Merci pour ces précisions RICHE en BONNES informations ..Merci Commandant et à très bientôt ..Hâte de vous relire ;)

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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Raphael MAURE »

Pour ceux qui veulent plus d'infos sur l'altitude transition et le niveau de transition il suffit de chercher: "calcul transition level" sur Google et d'ouvrir le PDF DEVatfrnace (2ème résultat)
Je ne sais pas qui l'a mis en ligne mais c'est très bien expliqué...
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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Olivier MOENS »

Je vous attendais avec impatience Commandant !!
Le commandant me plaît bien , mais tu peux me tutoyer :) :lol: :lol:
Mauvaise utilisation des mots ..Je corrige NIVEAU DE TRANSITION NON , MAIS ALTITUDE DE TRANSITION ...C´est noté et rectifié.
En fait tu parles des deux dans ta phrase. Si la TA est à 5000 ft, elle est à 5000 ft point final. Le TL est variable .

Désolé, mais replacer un mot ne suffira pas à rendre la phrase aeronautiquement acceptable :wink: . Bien essayé. :roll: :lol: :lol:
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Re: Navigation Aérienne: Découverte évolution

Message par Phil Lemasson »

Olivier MOENS(#1023646) a écrit :
Je vous attendais avec impatience Commandant !!
Le commandant me plaît bien , mais tu peux me tutoyer :) :lol: :lol:
Mauvaise utilisation des mots ..Je corrige NIVEAU DE TRANSITION NON , MAIS ALTITUDE DE TRANSITION ...C´est noté et rectifié.
En fait tu parles des deux dans ta phrase. Si la TA est à 5000 ft, elle est à 5000 ft point final. Le TL est variable .

Désolé, mais replacer un mot ne suffira pas à rendre la phrase aeronautiquement acceptable :wink: . Bien essayé. :roll: :lol: :lol:
Bonsoir Olivier ;)

Je comprend tout à fait qu´un vrai pilote est parfois, en relisant, le poil qui s´hérisse :)

Ça serait top que tu viennes nous épauler un soir par semaine via TS et nous expliquer tout cela de vive voix ;)

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// T.16000 M - Fcs Hotas // I7 4770K // 1080 TI // 16GB RAM 1.300MHZ // RES: 5760X1080 60H // TRACK-IR PRO //
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