Celtic Connections Event
- Georges FIGUERAS-GIBERT
- Direction VAT France
- Messages : 1006
- Inscription : 30 nov. 2006, 19:51
- Localisation : Beaucamps le Vieux (80)
- Prénom / Nom : Georges FIGUERAS-GIBERT
Re Joa,
T'inquiète pas: je l'ai bien pris de manière constructive !
Content que la soirée t'ai plu!
Trafic en français ? en anglais ?
C'est vrai que les pilotes non francophones peuvent se sentir "lésés" de ne pas comprendre les autres messages radio, mais c'est le cas dans bien des pays où le trafic se fait dans la langue locale...
C'est d'ailleurs pour que tout le monde comprenne, qu'en cas d'urgence, le trafic se fait exclusivement en anglais !
Comment on sait quelle langue adopter avec un pilote ?
Lors du premier contact, l'initiative étant au pilote, c'est facile...
Ensuite, personnellement, je note dans une case du strip la langue utilisée...
Amicalement
Georges
T'inquiète pas: je l'ai bien pris de manière constructive !
Content que la soirée t'ai plu!
Trafic en français ? en anglais ?
C'est vrai que les pilotes non francophones peuvent se sentir "lésés" de ne pas comprendre les autres messages radio, mais c'est le cas dans bien des pays où le trafic se fait dans la langue locale...
C'est d'ailleurs pour que tout le monde comprenne, qu'en cas d'urgence, le trafic se fait exclusivement en anglais !
Comment on sait quelle langue adopter avec un pilote ?
Lors du premier contact, l'initiative étant au pilote, c'est facile...
Ensuite, personnellement, je note dans une case du strip la langue utilisée...
Amicalement
Georges
Georges Figueras-Gibert
-
- Encyclopédie vivante de VAT France *****
- Messages : 1097
- Inscription : 04 déc. 2006, 14:23
- Prénom / Nom : Patrice Jouan
Bonjour Georges et Joa,936920 a écrit :Trafic en français ? en anglais ?
C'est vrai que les pilotes non francophones peuvent se sentir "lésés" de ne pas comprendre les autres messages radio, mais c'est le cas dans bien des pays où le trafic se fait dans la langue locale...
Pour ma part, de tout façon je n'écoute que lorsque le contrôleur commence par "Papa Julliet" que ce soit en Français, Anglais ou SerboCroate. Tout ce que dit le contôleur aux autres pilotes, je ne l'écoute que d'une façon distraite, juste simplement écouter, de temps en temps, ce que le contrôleur peut donner comme SID ou STAR. C'est tout ! Et ça dans n'importe quelle langue c'est compréhensible.
Est vous ?
Amicalement
Patrice
- Jean-Pierre Guénard
- Pilote de petit coucou **
- Messages : 143
- Inscription : 20 août 2007, 12:17
- Localisation : entre LFRN et LFRK
- Prénom / Nom : Jean-Pierre Guénard
Bonjour
Si tout le monde parle la même langue tout le monde comprend et peut anticiper en connaissant le traffic, comme hier soir à LFRS le Lufthansa qui a "overshooté" sans regarder la procédure et est parti au 070 au lieu du 270 et Georges a du le rappeler à l'ordre.
Si au même moment tu es dans l'est du terrain et que tu as compris ce qui se passait tu t'inquiètes un peu et est prêt à réagir en cas de conflit.
il est vrai que je vole en Irlande avec une compagnie irlandaise et les deux langues me sont familières mais en France je parle français sauf si je suis le seul à parler français et à ce moment je parle anglais comme c'était le cas lors de la coupe de Rugby.
Je reconnais que ce n'est pas facile et en Irlande l'accent n'est pas celui d'Oxford mais il y aura toujours un effort de fait si le pilote ne comprend pas et hier j'ai pu le constater à plusieurs reprises.
Enfin une très belle soirée. On va en parler dans les chaumières jusqu'à la prochaine.
JP
Si tout le monde parle la même langue tout le monde comprend et peut anticiper en connaissant le traffic, comme hier soir à LFRS le Lufthansa qui a "overshooté" sans regarder la procédure et est parti au 070 au lieu du 270 et Georges a du le rappeler à l'ordre.
Si au même moment tu es dans l'est du terrain et que tu as compris ce qui se passait tu t'inquiètes un peu et est prêt à réagir en cas de conflit.
il est vrai que je vole en Irlande avec une compagnie irlandaise et les deux langues me sont familières mais en France je parle français sauf si je suis le seul à parler français et à ce moment je parle anglais comme c'était le cas lors de la coupe de Rugby.
Je reconnais que ce n'est pas facile et en Irlande l'accent n'est pas celui d'Oxford mais il y aura toujours un effort de fait si le pilote ne comprend pas et hier j'ai pu le constater à plusieurs reprises.
Enfin une très belle soirée. On va en parler dans les chaumières jusqu'à la prochaine.
JP
- Jean-Pierre Guénard
- Pilote de petit coucou **
- Messages : 143
- Inscription : 20 août 2007, 12:17
- Localisation : entre LFRN et LFRK
- Prénom / Nom : Jean-Pierre Guénard
Messieurs bonjour,
Je reviens sur quelques petits détails.
Georges a raison concernant l’Arc DME. Dans la réalité si à la place de cette procédure un guidage radar est proposé, on prend sans hésitation.
C’est vrai que le passage du CCR à l’APP était peut être un peu « court » mais on doit être préparé à la procédure complète avec les fréquences pré affichées.
Après GODAN il reste 14 Nm soit environ 4 mn jusqu’à l’IAF NITEM et on rentre dans le stack si on n’a pas reçu la clearance (non, je refuse clairance) Au cours d’une arrivée on doit être prêt à toute éventualité, y compris une remise de gaz et l’hippodrome doit être sérieusement envisagé au vu du trafic et hier soir c’était plus que la réalité à LFRS et l’excellente régulation radar n’a pas entraîné d’attente.
L’idéal est de toujours être « devant » l’avion, jamais « derrière ». Facile à dire mais je me fais piéger comme tout le monde.
Vincent, aucun problème avec le GND sauf, si ce n’est peut être de logiciel qui faisait que nous ne voyions pas les mêmes avions au même moment, tel un ATR qui m’a coupé la route en venant je ne sais d’où et un hélico dans le stand qui m’avait été assigné.
Je l’ai déjà dit EXCELLENTE SOIREE TRES BEAU TRAVAIL MERCI
JP (Arann 107 Tango)
Je reviens sur quelques petits détails.
Georges a raison concernant l’Arc DME. Dans la réalité si à la place de cette procédure un guidage radar est proposé, on prend sans hésitation.
C’est vrai que le passage du CCR à l’APP était peut être un peu « court » mais on doit être préparé à la procédure complète avec les fréquences pré affichées.
Après GODAN il reste 14 Nm soit environ 4 mn jusqu’à l’IAF NITEM et on rentre dans le stack si on n’a pas reçu la clearance (non, je refuse clairance) Au cours d’une arrivée on doit être prêt à toute éventualité, y compris une remise de gaz et l’hippodrome doit être sérieusement envisagé au vu du trafic et hier soir c’était plus que la réalité à LFRS et l’excellente régulation radar n’a pas entraîné d’attente.
L’idéal est de toujours être « devant » l’avion, jamais « derrière ». Facile à dire mais je me fais piéger comme tout le monde.
Vincent, aucun problème avec le GND sauf, si ce n’est peut être de logiciel qui faisait que nous ne voyions pas les mêmes avions au même moment, tel un ATR qui m’a coupé la route en venant je ne sais d’où et un hélico dans le stand qui m’avait été assigné.
Je l’ai déjà dit EXCELLENTE SOIREE TRES BEAU TRAVAIL MERCI
JP (Arann 107 Tango)
- Vincent MARIN
- Encyclopédie vivante de VAT France *****
- Messages : 1329
- Inscription : 14 avr. 2007, 18:41
- Prénom / Nom : Vincent MARIN
Jean-Pierre,
Je suis vraiment étonné de ce que tu me dis : tu m'avais fait la remarque et, vraiment, je ne voyais pas d'avion susceptible de te gêner (je ne suis pas à l'abris d'une bêtise, non plus). Donc j'avoue être perplexe. Est-ce que ce serait pas ton logiciel ou ta scène qui rajoute des avions automatiquement ? Hypothèse, peut-être stupide, mais j'avoue ne vraiment pas savoir d'où ils ont surgis ceux là.
En tout cas, désolé, pour toi.
Amicalement,
Vincent.
Je suis vraiment étonné de ce que tu me dis : tu m'avais fait la remarque et, vraiment, je ne voyais pas d'avion susceptible de te gêner (je ne suis pas à l'abris d'une bêtise, non plus). Donc j'avoue être perplexe. Est-ce que ce serait pas ton logiciel ou ta scène qui rajoute des avions automatiquement ? Hypothèse, peut-être stupide, mais j'avoue ne vraiment pas savoir d'où ils ont surgis ceux là.
En tout cas, désolé, pour toi.
Amicalement,
Vincent.
- Georges FIGUERAS-GIBERT
- Direction VAT France
- Messages : 1006
- Inscription : 30 nov. 2006, 19:51
- Localisation : Beaucamps le Vieux (80)
- Prénom / Nom : Georges FIGUERAS-GIBERT
Salut Jean-Pierre,
Merci pour tes compliments !
En ce qui concerne le trafic au sol, avec FSX le système d'AI génère des mouvements même en réseau, sauf si tu paramètres l'AI à 0 trafic.
Si tu es sur FSX, ceci pourrait expliquer en partie les phénomènes "étranges" constatés.
Amicalement
Georges
Merci pour tes compliments !
En ce qui concerne le trafic au sol, avec FSX le système d'AI génère des mouvements même en réseau, sauf si tu paramètres l'AI à 0 trafic.
Si tu es sur FSX, ceci pourrait expliquer en partie les phénomènes "étranges" constatés.
Amicalement
Georges
Georges Figueras-Gibert
- Joaquim Speck
- Encyclopédie vivante de VAT France *****
- Messages : 1053
- Inscription : 17 déc. 2006, 11:16
- Localisation : Zurich
- Prénom / Nom : Joaquim Speck
Oui, tout a fait d'accord avec toi. Sauf que ma clearance enroute s'arrete a GODAN et que je n'ai donc pas le droit de m'aventurer tout seul sur la STAR vers NITEM! Et comme il n'y a malheureusement pas de Hold sur GODAN... sinon le probleme aurait ete vite regle981983 a écrit :C’est vrai que le passage du CCR à l’APP était peut être un peu « court » mais on doit être préparé à la procédure complète avec les fréquences pré affichées.
Après GODAN il reste 14 Nm soit environ 4 mn jusqu’à l’IAF NITEM et on rentre dans le stack si on n’a pas reçu la clearance
En ce qui concerne les avions que tu voyais, alors que GND ne les voyait pas: si tu tournes sous FSX, as-tu desactive les avions AI? FSInn ne les desactive pas d'office...
Ciao,
Joa!
- Jean-Pierre Guénard
- Pilote de petit coucou **
- Messages : 143
- Inscription : 20 août 2007, 12:17
- Localisation : entre LFRN et LFRK
- Prénom / Nom : Jean-Pierre Guénard
Concernant les avions visibles pour l’un et non pour l’autre je suis sous FS9 (c’est quoi ce truc FSX ??).
Peut être une scène rajoute des avions mais il y avait leur call sign affiché. Je pense également à un délai d’affichage par l’intermédiaire de nos serveurs respectifs avec Vatsim. Egalement des personnes qui se connectent et se retrouvent déconnectées et se reconnectent. De toute manière peu importe, on gère et ne t’inquiète pas c’était parfait.
J’ai également eu un problème AFCAD à EIDW à savoir la fréquence ILS 28 malgré la modification apportée depuis fort longtemps à mes fichiers y compris le VOR de Collinstown je me suis retrouvé avec l’ancienne fréquence ILS de FS9 alors que je vole à EIDW presque tous les jours. Incompréhensible. Ce sont des mystères informatiques que je ne maîtrise pas et en dehors du procès à Bill Gates je ne sais que faire.
Joa, si ta dernière clearance est GODAN, tu anticipes et voyant que tu t’en rapproches sans instruction à 1 ou 2 minutes, voire avant il n’est pas interdit de contacter le CCR en lui indiquant à : « A X mn ou X nautiques de GODAN pour poursuivre ».
C'est exactement pareil quand tu veux descendre et que l'on te donne un FL intermédiaire, environ 1000 ft avant tu demandes pour poursuivre afin d'éviter le palier et réajuster les paramètres moteur, etc.
N’oublie pas que le contrôleur peut être occupé sans que tu le saches (je ne connais pas les procédures actuelles de transfert entre le CCR et les approches mais quand je pratiquais c’était une liaison téléphonique plus ou moins fiable de l’un vers l’autre pour coordonner).
Il peut être entrain de surveiller une autre partie de son scope où il y a risque de conflit,etc.
Egalement il a pu t’oublier, cela m’est arrivé et l’inverse également.
S’il te demande de contacter l’approche, c'est que tu as LFRS en destination aussi tu continues obligatoirement sur NITEM. Si pas de réponse, procédure panne radio. Je suis tout à fait d’accord, tu ne fais surtout pas un 360 ni d'hippodrome sur GODAN.
Je tiens à préciser que mon expérience est ancienne et je ne suis pas parfaitement au fait des dernières procédures.
JP
Peut être une scène rajoute des avions mais il y avait leur call sign affiché. Je pense également à un délai d’affichage par l’intermédiaire de nos serveurs respectifs avec Vatsim. Egalement des personnes qui se connectent et se retrouvent déconnectées et se reconnectent. De toute manière peu importe, on gère et ne t’inquiète pas c’était parfait.
J’ai également eu un problème AFCAD à EIDW à savoir la fréquence ILS 28 malgré la modification apportée depuis fort longtemps à mes fichiers y compris le VOR de Collinstown je me suis retrouvé avec l’ancienne fréquence ILS de FS9 alors que je vole à EIDW presque tous les jours. Incompréhensible. Ce sont des mystères informatiques que je ne maîtrise pas et en dehors du procès à Bill Gates je ne sais que faire.
Joa, si ta dernière clearance est GODAN, tu anticipes et voyant que tu t’en rapproches sans instruction à 1 ou 2 minutes, voire avant il n’est pas interdit de contacter le CCR en lui indiquant à : « A X mn ou X nautiques de GODAN pour poursuivre ».
C'est exactement pareil quand tu veux descendre et que l'on te donne un FL intermédiaire, environ 1000 ft avant tu demandes pour poursuivre afin d'éviter le palier et réajuster les paramètres moteur, etc.
N’oublie pas que le contrôleur peut être occupé sans que tu le saches (je ne connais pas les procédures actuelles de transfert entre le CCR et les approches mais quand je pratiquais c’était une liaison téléphonique plus ou moins fiable de l’un vers l’autre pour coordonner).
Il peut être entrain de surveiller une autre partie de son scope où il y a risque de conflit,etc.
Egalement il a pu t’oublier, cela m’est arrivé et l’inverse également.
S’il te demande de contacter l’approche, c'est que tu as LFRS en destination aussi tu continues obligatoirement sur NITEM. Si pas de réponse, procédure panne radio. Je suis tout à fait d’accord, tu ne fais surtout pas un 360 ni d'hippodrome sur GODAN.
Je tiens à préciser que mon expérience est ancienne et je ne suis pas parfaitement au fait des dernières procédures.
JP
- Joaquim Speck
- Encyclopédie vivante de VAT France *****
- Messages : 1053
- Inscription : 17 déc. 2006, 11:16
- Localisation : Zurich
- Prénom / Nom : Joaquim Speck
Merci pour ta reponse!
Je veux bien que sur un LFST - LFPG sans LFFF_CTR online, j'entame ma STAR d'EPL, puisqu'il faut bien que j'aille quelque part. Et je contacte CDG_APP plus tard...
Avis aux controleurs
Ciao,
Joa!
Mais c'est justement la ou j'ai un doute. Les autres confirment que je continue sur la STAR vers NITEM (ce qui correspond alors grosso modo a un 90 vers la gauche) ou est-ce que je maintient mon cap actuel?981983 a écrit :S’il te demande de contacter l’approche, c'est que tu as LFRS en destination aussi tu continues obligatoirement sur NITEM.
Je veux bien que sur un LFST - LFPG sans LFFF_CTR online, j'entame ma STAR d'EPL, puisqu'il faut bien que j'aille quelque part. Et je contacte CDG_APP plus tard...
Avis aux controleurs
Ciao,
Joa!
- Jean-Pierre Guénard
- Pilote de petit coucou **
- Messages : 143
- Inscription : 20 août 2007, 12:17
- Localisation : entre LFRN et LFRK
- Prénom / Nom : Jean-Pierre Guénard
Joa,
De DIN à GODAN tu es sur la Rm 177° et seulement 20° à gauche sur NITEM Rm 177° (GODAN 1A).
Par contre de ERBIN ou RIMON tu fais 90° gauche après environ 2 minutes Arc DME 23 Nm pour finir sur NITEM.
Qu'il te soit demandé après GODAN RIMON ou ERBIN de contacter LFRS APP tu n'as comme choix, sans contact immédiat, que de continuer l'arrivée publiée, qui, pour ce secteur d'arrivées NW passe par NITEM.
Dans tous les cas de tous les points d'entrée dans la TMA tu continues pratiquement sans altération de cap sur NTS VOR pendant au moins 2 minutes avant de continuer sur l'IAF et là tu es pratiquement sûr d'avoir eu le contrôleur d'approche qui peut également t'appeler avant que tu prennes contact afin de t'éviter une longue procédure.
JP
JP
De DIN à GODAN tu es sur la Rm 177° et seulement 20° à gauche sur NITEM Rm 177° (GODAN 1A).
Par contre de ERBIN ou RIMON tu fais 90° gauche après environ 2 minutes Arc DME 23 Nm pour finir sur NITEM.
Qu'il te soit demandé après GODAN RIMON ou ERBIN de contacter LFRS APP tu n'as comme choix, sans contact immédiat, que de continuer l'arrivée publiée, qui, pour ce secteur d'arrivées NW passe par NITEM.
Dans tous les cas de tous les points d'entrée dans la TMA tu continues pratiquement sans altération de cap sur NTS VOR pendant au moins 2 minutes avant de continuer sur l'IAF et là tu es pratiquement sûr d'avoir eu le contrôleur d'approche qui peut également t'appeler avant que tu prennes contact afin de t'éviter une longue procédure.
JP
JP
- Antoine Larvet
- Senior Simmer ***
- Messages : 420
- Inscription : 02 déc. 2006, 20:42
- Prénom / Nom : Antoine Larvet
Voici mon ptit message suite au remarsue constructives (je tiens à le souligner) pour tous ... Pour un certains nombres d'ATC c'était un de nos premier énorme évènement, donc la gestion ...
Georges et moi avions discuté afin de définir les handoff vers l'APP pour les Arrivées : ce fut handoff a FL110 avant ou peu après GODAN (pour cet exemple)
Pour ton cas Joa je me souvient très bien avec l'Air Berlin derrière toi ! Pour vous deux j'étais focalisé sur la distance qui vous séparais (certes réglementairement bonne, mais je voulais désengorger Georgio)
Je voulais le conserver a un FL un poil plus haut mais surtout (et une des seules fois que j'ai fait ... régulation de vitesse !) sa vitesse, qu'il n'a pas tro réduite! Je regarde ailleurs puis c'est la que je te vois et que tu me dis... on arrive sur GODAN... et ben jt'ai "handoffer" vers/à l'APP!
Pour les arrivées nord ce fut plus facil car GODAN et NITEM = environ même cap donc tout droit et si j'avais du retard dans le handoff... ba pas très grave. Mais toi tu avais un virage vers GODAN vers NITEM donc c'est différent.
Après réflextion, j'aurais du annoncer à toute les arrivées : " XXX124, arrival GODAN1A, expect vector approach (after GODAN)"
Voila mais bon on a pas été parfait, mais ca c'est fait sans encombre ... et on apprends tjr !
Georges et moi avions discuté afin de définir les handoff vers l'APP pour les Arrivées : ce fut handoff a FL110 avant ou peu après GODAN (pour cet exemple)
Pour ton cas Joa je me souvient très bien avec l'Air Berlin derrière toi ! Pour vous deux j'étais focalisé sur la distance qui vous séparais (certes réglementairement bonne, mais je voulais désengorger Georgio)
Je voulais le conserver a un FL un poil plus haut mais surtout (et une des seules fois que j'ai fait ... régulation de vitesse !) sa vitesse, qu'il n'a pas tro réduite! Je regarde ailleurs puis c'est la que je te vois et que tu me dis... on arrive sur GODAN... et ben jt'ai "handoffer" vers/à l'APP!
Pour les arrivées nord ce fut plus facil car GODAN et NITEM = environ même cap donc tout droit et si j'avais du retard dans le handoff... ba pas très grave. Mais toi tu avais un virage vers GODAN vers NITEM donc c'est différent.
Après réflextion, j'aurais du annoncer à toute les arrivées : " XXX124, arrival GODAN1A, expect vector approach (after GODAN)"
Voila mais bon on a pas été parfait, mais ca c'est fait sans encombre ... et on apprends tjr !
- Joaquim Speck
- Encyclopédie vivante de VAT France *****
- Messages : 1053
- Inscription : 17 déc. 2006, 11:16
- Localisation : Zurich
- Prénom / Nom : Joaquim Speck
C'eût été parfait Pour ma part, j'aurais pu te demander les instructions un peu plus tôt aussi979355 a écrit :Après réflextion, j'aurais du annoncer à toute les arrivées : " XXX124, arrival GODAN1A, expect vector approach (after GODAN)"
Et puis, c'est clair que le BER me suivait d'assez prêt, alors que moi, je ralentissait lentement afin d'être sur d'atteindre les 220kts en cas de hold sur NITEM - tant pis, il n'y en a pas eu, ce sera pour l'Overload de LFML
Mais sinon, rien à redire, excellent ATC!
A+,
Joa!
- Jean-Pierre Guénard
- Pilote de petit coucou **
- Messages : 143
- Inscription : 20 août 2007, 12:17
- Localisation : entre LFRN et LFRK
- Prénom / Nom : Jean-Pierre Guénard
Joa tu as entièrement raison
Le CCR nous autorise FL 70 sur GODAN (par exemple). Ce point est effectivement le dernier point de la clearance en route ainsi que le dernier niveau autorisé.
Si nous ne recevons aucune instruction avant d’arriver sur GODAN, hippodrome standard obligatoire sur GODAN. N’importe quel point en route, n’importe où dans le monde, si la clearance s’arrête à ce point : ATTENTE STANDARD.
Les points et les routes sont calculés de manière à ce que nous puissions être en attente sur ce point sans aucun risque pour les autres avions qui sont par exemple sur une route parallèle.
En effet, si après GODAN nous continuons sur NITEM sans autorisation, nous ne savons pas si il y a d’autres avions en attente sur ce point.
Par contre, je confirme que nous pouvons rappeler au CCR que nous sommes, par exemple, à « 2 minutes de GODAN » afin d’avoir les instructions nécessaires pour continuer notre approche.
Lors de cette soirée, le CCR n’a commis aucune « faute », c’était à nous, pilotes, d’anticiper et d’être « devant l’avion ».
Même si le CCR nous transfère à l’APP mais nous n’arrivons pas à prendre contact avec cette dernière (trop de trafic ou difficultés radio) avant GODAN : hippodrome sur GODAN.
Point de la règlementation où je me suis planté et j’en suis désolé, c’est inadmissible de donner une info aussi erronée.
Bonne journée
JP
et dans mes explications j’ai dit une ENORME co….iema clearance enroute s'arrete a GODAN et que je n'ai donc pas le droit de m'aventurer tout seul sur la STAR vers NITEM
Je dînais avec mon ancien capt. hier soir et entre deux chopines nous avons parlé du « Celtic Event » et en particulier du transfert et surtout de la clearance en route.S’il te demande de contacter l’approche, c'est que tu as LFRS en destination aussi tu continues obligatoirement sur NITEM.
Le CCR nous autorise FL 70 sur GODAN (par exemple). Ce point est effectivement le dernier point de la clearance en route ainsi que le dernier niveau autorisé.
Si nous ne recevons aucune instruction avant d’arriver sur GODAN, hippodrome standard obligatoire sur GODAN. N’importe quel point en route, n’importe où dans le monde, si la clearance s’arrête à ce point : ATTENTE STANDARD.
Les points et les routes sont calculés de manière à ce que nous puissions être en attente sur ce point sans aucun risque pour les autres avions qui sont par exemple sur une route parallèle.
En effet, si après GODAN nous continuons sur NITEM sans autorisation, nous ne savons pas si il y a d’autres avions en attente sur ce point.
Par contre, je confirme que nous pouvons rappeler au CCR que nous sommes, par exemple, à « 2 minutes de GODAN » afin d’avoir les instructions nécessaires pour continuer notre approche.
Lors de cette soirée, le CCR n’a commis aucune « faute », c’était à nous, pilotes, d’anticiper et d’être « devant l’avion ».
Même si le CCR nous transfère à l’APP mais nous n’arrivons pas à prendre contact avec cette dernière (trop de trafic ou difficultés radio) avant GODAN : hippodrome sur GODAN.
Point de la règlementation où je me suis planté et j’en suis désolé, c’est inadmissible de donner une info aussi erronée.
Bonne journée
JP
-
- Fondateur VAT France
- Messages : 341
- Inscription : 26 nov. 2006, 22:40
- Prénom / Nom : Frederic Navarro
N'est il pas facile d'autoriser à l'arrivée GODAN 1A, ou même, quand on descend sur la A25, direct NITEM...? le CTR autorise au 120 (juste au dessus du plafond de la TMA au FL115) et fait le transfert bien avant en s'assurant qu'il n'y a pas de conflit....
Petit feedback....:
- Les clairances de départs ont un niveau initial de 060. Pas niveau 100 comme j'ai pu le voir au début. Pourquoi niveau 060? Tout d'abord, c'est publié, mais aussi, c'est logique car les arrivées sont au niveau 070 aux IAF's.... donc il faut les séparer.
Le transfert entre la tour et l'approche (ou le centre si l'approche n'est pas là) se fait quand l'avion passe 1500-2000 pieds Sol (AGL) et pas au niveau 060 ou 080, ou quand le controleur TWR a fini de s'amuser.
- Les clairances de départ:
"Cleared to Dublin, BALNI 1N, Squawk 1234" Un séquence du genre "transpondeur, niveau initial, destination et départ standard" est fantaisiste et incorrect.
- On ne peut donner une autorisation d'atterrissage à un avion que lorsque le précédent a dégagé la piste. Si le précédent est encore en approche, ou est en train de dégager, on dit quelque chose du genre "continuez l'approche piste 03, numéro 2"
Soyons clairs à ce sujet. Il existe dans certains aéroports quelques règles spécifiques, mais restons simples.
Voilà.
Petit feedback....:
- Les clairances de départs ont un niveau initial de 060. Pas niveau 100 comme j'ai pu le voir au début. Pourquoi niveau 060? Tout d'abord, c'est publié, mais aussi, c'est logique car les arrivées sont au niveau 070 aux IAF's.... donc il faut les séparer.
Le transfert entre la tour et l'approche (ou le centre si l'approche n'est pas là) se fait quand l'avion passe 1500-2000 pieds Sol (AGL) et pas au niveau 060 ou 080, ou quand le controleur TWR a fini de s'amuser.
- Les clairances de départ:
"Cleared to Dublin, BALNI 1N, Squawk 1234" Un séquence du genre "transpondeur, niveau initial, destination et départ standard" est fantaisiste et incorrect.
- On ne peut donner une autorisation d'atterrissage à un avion que lorsque le précédent a dégagé la piste. Si le précédent est encore en approche, ou est en train de dégager, on dit quelque chose du genre "continuez l'approche piste 03, numéro 2"
Soyons clairs à ce sujet. Il existe dans certains aéroports quelques règles spécifiques, mais restons simples.
Voilà.
- Jean Marie Corda
- Senior Simmer ***
- Messages : 411
- Inscription : 03 déc. 2006, 15:58
- Localisation : Montgiscard "Au pays du cassoulet et de la remise de gaz)
- Prénom / Nom : Jean Marie Corda
Ah la phraséologie...vaste sujet.
Ceci dit je n'en connais qu'une seule elle se trouve ici:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... r.asp?m=26
Vous avez toute la chronologie d'un vol et différent cas qui sont étudiés. Vos alias doivent être montés avec ces morceaux de Phraséo.
Un autre texte où explique quelues trucs sympas qui doivent vous servir:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... TEL_V2.pdf
Y'as pas de secret la phraséo, ça s'apprend et sachez un truc, au moins on en sait au plus on en dit et on perd du temps de communication
et je parle par expérience
Ceci dit je n'en connais qu'une seule elle se trouve ici:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... r.asp?m=26
Vous avez toute la chronologie d'un vol et différent cas qui sont étudiés. Vos alias doivent être montés avec ces morceaux de Phraséo.
Un autre texte où explique quelues trucs sympas qui doivent vous servir:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... TEL_V2.pdf
Y'as pas de secret la phraséo, ça s'apprend et sachez un truc, au moins on en sait au plus on en dit et on perd du temps de communication
et je parle par expérience